2007年，随着第六次大速，铁路大量开行CRH系列动车组，网上有关“中华之星”下马的争议又热闹非凡。什么“精英卖国”、“崇洋媚外”、“必欲置民族工业于死地而后快”之类的棍子乱飞，颇能迎合一些不明真相的热血愤青的胃口。
我本来不想卷入这些口水战，但看过那些网上评议，我觉得有必要让一些路外人士了解一些情况，当然我一无独家内幕可曝，二不指望说服所有的人，我只想让大家知道我们这些铁路基层的技术人员、使用者、维修者对这类事情的看法而已。
绝大多数人是对铁路具体技术一无所知的，如果从纯技术角度来谈这个问题，未免太过枯燥，且也很难让大家明白一些事情。那么怎么办呢？我想还是先从另外两个竞争失败的案例出发，尽量深入浅出地让大家了解一下这里面的方方面面，这样有些事情大家可能就容易理解了。
一、唐老鸭的竞争失败
唐老鸭？它和铁路有关系吗？
呵呵，我这里所说的唐老鸭，可不是指迪斯尼的卡通人物，而是指1998年唐山机车车辆厂开发的第一代双层动车组。
那位说了，你们铁路不是2007年“4.18”提速才开行的动车组吗？
其实这个观点是错的。我可以负责任的告诉大家，国产第一代动车组是1998年投入使用的，当时分别由唐厂开发出双层动车和青岛四方厂开发出的单层动车组进行竞争。非常有幸的是，这两种动车组的第一个使用单位就是我们单位。本人机缘巧合，当年有幸值乘、维修过这两种动车组(其实这在《春运轶事》系列中好几集中都曾提到过)。
唐厂的双层动车如果从正面看，极似唐老鸭那个卡通形象，加上又是唐山研发制造出来的，所以我们戏称其为“唐老鸭”。
当年第一代国产动车组的技术含量远不及现在的CRH，设计最大时速仅140公里，采用动力集中式，不象现在的CRH动车组那样有分散的动力包。
相比之下，唐老鸭的技术特点更近似于现在的CRH动车，它不但动力集中，电力传动，而且是由机头直接向车厢供电。四方的单层动车组设计就保守得多了，它无非是将机头一分为三，头舱主机功率减小(因为两端都有机头，开车后一头拉一头推，所以总功率并不小)，二舱装一台独立工作的、降低功率的柴油发电机组给车厢供电，三舱安排了33个旅客座位。
如果仅从技术含量来看，唐老鸭无疑要先进得多，代表着先进的发展方向。四方的单层动车只不过是在既有的集中供电空调列车基础上加以浓缩而已。但是一投入使用，结果完全是另一码事。
当时两个厂竞争激烈，双方都加班加点赶工，制造完毕后立即拉到北京铁科研的环形线上做试验，试验结果合格后才能交付用户使用。这一点非常重要，新产品、尤其是关系到行车安全的新产品，必须要通过这个试验，试验中是绝对不能出大故障的。当然，大故障不能出，小故障是避免不了的。什么算小故障？那就是不危及行车安全，不影响旅客舒适度，在极短时间内能立即修复的故障。如果万一试验中出了大故障呢？铁道部无论哪一级领导都绝无胆量下令投入使用，必须推倒重来。这不是和谁过不去的问题，往大里说是对旅客生命、国家财产负责，往小里说那也是为自己的个人前程负责呀。
但是，这个试验中不出大问题并不意味着就一定没问题。试验毕竟只是试验，试验环境和实际运行环境差别极大，而且试验的时间和里程有限，有些问题在试验中未必能充分暴露。
想当年，听说唐厂制造出了中国第一列具有划时代意义的动车组，我们局和上海局都想方设法争取让它第一个落户于本局。按说咱们是个无足轻重的小局，怎么可能争得过上海局呢？可是后来上海局突然退出了竞争，我们局欢呼取得了重大胜利，连篇累牍地通过媒体宣传造势。唐厂方面的宣传比咱们局还牛B，我看过那些为“中华之星”喊冤叫屈的文章，那里面的宣传和唐厂当年的宣传比，不过是小巫见大巫。至于上海局为何中途退出，当时我们百思不得其解，后来听到两种传言，一种是说上海组织了相关技术人员提前对唐老鸭进行了技术分析，觉得心里没谱，所以放弃了。另一种传言是说上海人精明，觉得应该先让兄弟局先试试，看看使用效果再作打算。到底哪种传言靠谱，我也说不清。
可是等到唐老鸭一投入使用，立马原形毕露，司机、列车员、旅客、路局个个叫苦不迭。为啥呀？因为这车的可靠性太差太差，隔三岔五半路趴窝，而且一趴窝就没办法短时间内修复。要命的是那个机头集中供电的先进设计，机头动力系统一趴窝，供电立马停止。这一停电可就坏了，列车组全列空调，车窗是全密封，这一停电，空调自然停了。大家想想，炎炎夏季，一个大铁皮罐子里装上几百号人，放到太阳底下暴晒，如果没有空调的话，用不了十几分钟车上就成了烤箱，全体人员在里面洗桑拿。有人会说了，不能打开车门透透气吗？这可不行，动车在正线上趴窝，邻线车来车往，咱们得为旅客生命安全负责呀。
大家可以想象一下全车旅客们的反应，那叫群情激愤呀，叫骂的，找车长要求退票的，要求赔偿的，打电话找记者来曝光的，不一而足。甚至还有旅客激愤得过了头，对着小姑娘列车员们动粗。那时候只要唐老鸭中途一趴窝，咱们就吓得能扒臂章的扒臂章，能换掉制服的换制服，能找地方猫起来的就猫起来，否则的话得被旅客的唾沫给淹死，得被旅客的叫骂得吵死，要是遇上脾气不好的，打你个半死你找谁说理去？
有些人在网上挥舞着民族主义的大旗，义正辞严地要求大家支持国货，说什么如果不支持，不容忍国货的不成熟，那国货就永远没法成熟，以后大家就没有国货用。那么我请教一下，遇上唐老鸭这种情况，你能站出来对旅客大叫：“大家别吵，这趟车是国货，总得有个成熟的过程，你们要支持国货。你们不支持国货就是精英卖国，就是崇洋媚外”。你能这么对旅客说话吗？谁要是敢这么说话，我怀疑他真会被愤怒的旅客打成肉饼。说那些话的人如果你在车上遇到了这种事，能平心静气地理解并支持这种国货吗？
放之四海而皆准的大话，套话，空话谁都能讲，但遇到具体事就没那么简单。旅客们买票坐车，是要铁路履行安全正点地将其送达目的地的义务，但旅客没有为国货的质量不过关而买单的义务。铁路运用部门也没有为制造不合格产品的生产厂家一而再，再而三买单、背黑锅的义务。难道就因为那不成熟，不合格的产品制造商有一张国货的大旗作遮羞布吗？
唐老鸭这种中途趴窝的频率有多高？平均下来每周至少能遇上一回。每回司机、唐厂售后服务人员捣估了半天，都没法排除故障，只能通知调度，赶紧派个机头过来，牵引着失去动力的唐老鸭继续前进。可派机头牵引也不是易事呀，想想看，在正线上趴窝，肯定影响正线其他列车正常运行，运行图被打乱了。从你申请，调度下令，库内机车整备，开到事故地点，那都需要时间。到了现场，也不是说挂头就能挂上的。因为动车的车头都做成了流线型，将车钩隐藏在内。要挂头时还得大伙儿齐心协力，把车头的那个“鼻子”给卸下来，露出车钩好连挂。卸下来的“鼻子”还得抬到车上带回来。每回遇到这事，最快需要一个小时，慢则需要两个小时，唐老鸭才能继续上路。想想看，正常运行时间也就一小时二十分钟，在路上趴窝这么长时间，旅客的情绪可想而知。下车后旅客们没少投诉、没少企图曝光，路局相关部门不知道花了多少时间、精力和金钱来抹平这些事，自然从上到下都一肚子怨气。
唐厂一开始根本不承认自己的东西有问题，他们的理由就是我们这个车通过了权威部门技术鉴定，在北京是做过试验没出什么问题的，现在出问题肯定是你们的司机操纵不当。后来在铁的事情面前他们不敢这么说了，改口说这是新产品的磨合期，用用就好了。可是唐老鸭断断续续用了一年，趴了无数次窝，唐厂整修了无数次，却丝毫不见起色。面对我们上上下下的兴师问罪，唐厂改口说是外购的元器件有问题，不是他们的责任，他们会找有关厂家。这是什么话？元器件是你们外购的，也是经过你们验收的吧？你是总制造商，出了事我们自然找你总制造商的麻烦，至于你内部找谁负责那是你的事，与我们使用单位无关。
于是唐厂只好一次次对唐老鸭进行修理，一次次提出新的技术改造方案，但情况仍没有起色。期间唐厂相关人员的公关工作做得相当猛烈，可以说什么招都使上了，最后居然让路局订购了第二列唐老鸭。唐厂这回信誓旦旦地把胸脯拍得山响，说这第二列进行了重新设计和优化，彻底解决了第一列的问题。
可无情的事实再一次彻底粉碎了厂家的宣传。
相比之下，四方的单层动车组虽然技术含量不高，但却成熟可靠。它最大的毛病就是设计中的电脑集中控制空调，集中控制开、关门经实践证明并不可靠，但这并没有什么妨碍，列检们都习惯于逐节车厢开关空调，集中控制开、关门也并不太适合中国的国情和乘务人员的操作习惯。
当年，这两个厂的动车竞争得相当激烈，双方都上上下下打点活动，在中国这个环境下，这是避免不了的，就算是外国厂商那也得入乡随俗。既然大家都这么做，那便也没什么可以指责的。
因为这两个厂的首批动车都在我们这里，所以部里相关司、局，各兄弟局相关处、段的领导，技术人员经常到我们这里实地调研。当然，官方组织开调研会时，场面上还是比较和谐的，说话也是得掌握分寸的，许多话点到即止，我们这些基层技术人员那就更不敢畅所欲言了。在这种官办调研会上，虽然下面反映问题时掌握了分寸，但与会的都是行家，什么意思一听就懂，可就是这样，个别部里来的大爷说话的倾向性却太过明显，面对唐老鸭那无法解决的颠覆性问题以及基层的强烈反映不屑一顾，一幅老子天下第一，你们懂个屁的作派，声称它代表了先进的发展方向，坚决支持它发展下去，要求各局也大力支持，不要考虑四方厂那种没有前途的产品。我没有证据说这些大爷肯定是拿了厂家的好处，因此不顾铁的事实而刻意维护厂家利益。我只能说理论和实际是完全两回事，坐在办公室里凭空臆想和现场实践完全不是一码事。
虽然上面有些大老爷说起话来尽胡勒，但是下面做具体事的人们心里是有谱的，场面上的事自然会应付，但该做什么，不该做什么却丝毫不含糊。
最为突出的例子，就是当年太原分局的车辆处长带着机务处的一位科长，在事先未和我们局任何人打招呼的情况下，到我局管内微服私访，乘坐这两种动车亲身体验。途中亮明身份，先和司机、列检、列车员们拉家长，向大家保证任何话都绝不会传到领导耳中，让我们不要有任何顾忌，不用说这两种车的长处，这方面厂家的宣传他们听得够多的了，他们来就是要到基层听大实话，听基层反映这种车的毛病到底有哪些。
在没有领导在身边弹压的情况下，大家自然畅所欲言。听得二位领导眼睛越睁越大，最后说他们这趟来得真是值了，在和厂家以及我们局相关处室接触时，根本了解不到这些信息，许多故障他们还是第一次听到。这二位领导一边听，一边记笔记。他们局也要买动车组，这次他们是来作现场调研来了。不能不佩服这二位领导作风扎实呀，每组动车的每个车班基本上都走遍了，最后总结到各车班反映的问题基本一致。
因为二位领导没什么架子，车班里有胆大的就问他们：你们的结论是什么呀？你们局打算买哪种车。人家毫不犹豫地说，综合各方面情况，万万不能买唐老鸭，那玩意儿买来不是坑人吗？成心给自己找罪受。
除了我们使用了两列唐老鸭，全国再没有哪个单位继续订购它了，在与四方单层动车的竞争中，唐厂彻底失败。咱们局也被唐老鸭折磨得忍无可忍，到最后拒绝支付购车余款。我想如果这事落在其他行业，恐怕不但拒绝付余款，还得向制造厂商索赔。只是咱们全国铁路是一家人，哪怕是这些机车车辆制造厂脱离了铁道部，大家几十年来结下的关系仍是剪不断，理还乱。实在是拉不下这个脸。
多年后终于尘埃落定时，我们再与唐厂的技术人员交流，他们终于承认当年的唐老鸭在设计上存在着根本性的错误，再怎么改也无法彻底纠正。但当年他们嘴巴死硬地拒不承认，坚持到处公关打点那也是没办法的事。想想看，那么大的厂，十几万张嘴要吃饭，你要是公开承认设计错误那就彻底砸了饭碗，只能硬着头皮死顶着公关，希望能继续忽悠各局买他们的产品，大不了加强售后服务罢了。
这种想法和做法对不对？要讲大道理的话自然不对，但站在他们的立场上，他们有自己的苦衷，似乎也可以理解。
对于我们使用部门来说，我们并不在乎技术是否“领先”、“一流”、“自主知识产权”，更不会把厂家的宣传广告真当回事，我们的旅客运输工作追求的是“安全、正点、舒适”这六个字，这六个字的重要程度依次递减。唐老鸭的毛病无法满足后面四个字，这足以让其在市场竞争中彻底失败。
二、209HS的失败
209HS是什么？它是一种快速车转向架的型号。
什么叫转向架？简单地说，就是车厢底下那走行部分的总称(我们业内俗称台车)。它是车辆最要命的东西，关系到全车旅客的安全。
列车的速度提高了，对转向架的技术要求也必定相应提高。90年代末期，国内各厂开发出了一系列时速160公里的转向架，主要有206KP，209KP、209HS，SW-160，CW-1等。其中有几种是在原有209、206型转向架上改装空气弹簧，盘形制动装置而成，经实践证明，性能差强人意。因此，最后的竞争集中到了四方厂的SW-160和浦镇厂的209HS。
99年，我们局第一次引进68辆25K型车，全由浦镇厂制造，配装209HS型转向架。为了保证接车成功，保证接车后有足够的技术力量维护运行，单位上不仅提前组织了技术材料学习，而且下大决心抽调了30名骨干在接车前到北京西车辆段实习。
在兄弟单位，我们不但听兄弟单位技术人员讲课，还与基层职工交流，并且到现场把209HS转向架里里外外研究了几遍。我们得到的信息和公开宣传里所吹嘘的反差实在是太大了。
浦厂说什么这种转向架是他们的留洋博士自主发开设计的。但其实是把国外几种转向架山寨了一把，强行揉合到一起了而已。是自主开发还是山寨，我们根本不在意，我们需要的是成熟、可靠、安全、易维护、全寿命费用低的产品。要命的是，浦厂山寨不得法，只知道抄，只知道罗列，却知其然不知其所以然，它将纵向牵引拉杆座和摇枕吊座二合一了。这是什么概念呢？这也就是说它在设计之初就把整个车在运行中所承受的纵向力和垂向力全都集中到一个承力点上。在浦厂的宣传材料里，把这个设计说成是神来之笔，如何如何巧妙构思，如何如何化繁为简，但根据我们所了解的各兄弟单位的使用信息，最大的危险却来自于这个设计，兄弟单位在运行中已经好几次发现这个吊座产生了基座裂纹，不得不途中甩车，构成事故。你敢不甩车吗？已经发现裂纹了，车速那么高，冲击那么大，谁能保证什么时候彻底断裂呢？这个吊座一旦断裂，整个摇枕就垮下来了，列车翻车、出轨那是必然的，谁担得起这个责任？
浦厂宣传说这转向架构造简单，维护简便。但设计这个转向架的人根本就从来没在现场待过，没有半点现场维护经验，只知道在绘图板上一画就一切OK了。那个转向架设计得非常复杂，各种各样的零碎非常多，而且压根就没考虑过现场职工如何更换配件方便，要么是各种罗列的部件间距过小，职工维护时无操作空间，要换某个部件只能把附近的其他部件全拆光才行；要么是周围是大构架，你根本无法拆卸，但留给你的操作空间不仅严重不足，而且操作起来非常别扭，有力使不上干着急。
还有那个抗侧滚扭杆，理论上主要受力沿截面径向递减，所以设计成了空心结构能大大减轻重量。理论上这完全正确，但兄弟单位在运用过程中经常发现这个扭杆被拧成了麻花。这说明什么？难道是材质不过关？不可能，象这种关健部位，至少取的是1.5倍的安全系数，材质差点也差不到这种程度。这只能说整个台车设计并不合理，实际侧倾扭距大大超过理论值。别忘了，这还是在北方平原地带运行时发生的状况，到了我们南方这种山区多，弯道多的线路上，情况只能是更严重。
至于宣传片里吹唬说什么转向架运行平稳，运行时在茶几上放杯水，杯子里的水纹丝不动，那不过是唬外行的。咱们实际上车体验的结果，在同等情况下，它的平稳性远不如宣传的那么好，车晃得厉害。当然，我们所说的晃得厉害和普通旅客感觉到的并不完全是一回事，我们是站在专业的角度横向比较而言。
当年我们在北京西车辆段的整备场里，一连好几天钻到车辆底下，拿着检点锤，打着手电筒，里里外外仔细研究209HS，让兄弟单位的职工示范他们平时怎么看车，怎么找故障，哪些地方需要特别注意。真是够费劲的，209HS的可维护性不是一般地差，偏偏零碎件还特别多，有些地方你根本看不到，但往往就是这些地方出毛病。
带着这些体验和兄弟单位的宝贵经验，我们来到浦厂接车，当时就提出交涉，要求厂家在产品出厂前就解决问题。开始，厂家的嘴巴一如既往地死硬，拒不承认产品设计有缺陷，理由还是那一套，说什么我们的产品是通过了部里的技术鉴定再投产的，设计上是没有问题的，运用中出点问题是难免的之类的话。
咱们是有备而来，当即一五一十地列出其他站段运用中出过的事故事苗案例，列出要求改进的具体项目，包括改进二合一吊座，要求将抗侧滚扭杆改成实心的。这一下，浦厂明白我们这些人事先做了充分准备，不是那么好忽悠的了。马上改口说那是材质问题，并赶紧把我们拉到外面大摆酒宴公关，公关的重点自然是有相当地位，能拍板作主的人，我们这些小箩卜也就沾个光，混点吃喝罢了。(关于接车的那些一言难尽的事，这里就不详细说了)
那时候局里急等着这批车用，加上浦厂下了猛药公关，所以最后我们还是接收了这批车。至于我们提出的有关转向架的改进项目，抗侧滚扭杆给换成了实心的，但吊座裂纹他们没有办法从根本上解决，只能让我们先接回去，再让售后服务人员想办法加焊加强筋。
相比之下，四方厂的SW-160那才真正叫结构简单，性能可靠，可维护性好。由于基层反应得太过强烈，而且转向架不比其他，事关安全，虽然浦厂大力公关，但谁也不敢拿安全开玩笑，谁也不敢拿自己的乌纱帽作赌注。铁路上对于“安全”二字看得比什么都重，209HS转向架存在的问题一来无人胆敢隐瞒，二来你也隐瞒不了。路上发现重大安全隐患，谁敢儿戏？立马得甩车，这一甩车，上面必定要追问原因，相关单位肯定要开分析会，结果肯定要通报。
铁路上有个习惯，那叫“一人感冒，全国人民吃药”。一家出了事，全国各地铁路都得举一反三，对照整改，展开安全预想，防微杜渐。209HS一而再，再而三地出这种重大安全隐患，所以该转向架被部里下文给废了。我们局接收的这68辆车就成了209HS型转向架的绝版。在这场竞争中，SW-160大获全胜。
据说部里宣布这个决定的时候，该转向架的总设计师当场放声痛哭。浦厂失去了这个寄予厚望的主打产品，那些年的效益一落千丈，沦落到了长年发不出工资，职工等米下锅居然将工厂大门拆了当废品卖钱的地步。
可是这能怪谁呢？怪铁道部偏心眼？怪铁道部不支持，不给它成熟的机会？怪四方厂公关做得更好？事关安全，那就是天大的事，任谁也不胆马虎。要怪就怪浦厂自己不争气。
三、所谓“中华之星”关键时候掉链子
那些为“中华之星”喊冤叫屈的文章说，它平时很少出故障，只是在关键时候掉了链子而已。以下引用其原文：
“实验过程中，肯定会遇到很多事情。速度这么快，会出现什么问题，谁也不清楚。在搞新产品开发过程中，失败和遇到各种问题都很正常。”刘友梅说。
但铁道部有关领导的态度也有理由，因为平时很少出现故障的“中华之星”，在领导亲身体验的关键时刻却掉链子了。
在2002年11月27日“中华之星”冲刺试验并创造了312.5公里最高时速的第二天，时任铁道部部长傅志寰希望亲自上车试乘，体验“中华之星”的速度。当天，傅志寰还把几位副部长都带来了。
按计划是9点钟正式试验，为稳妥起见，全体试验人员起了个大早，先在线路上跑了一趟，最高时速达到285公里。但恰在快回到基地前的17秒钟，安装在“中华之星”上的转向架故障诊断系统出现报警。
列车回到基地，下车检查发现B动力车有一个根轴的托架轴承座冒烟。当时在场的南车、北车集团领导和技术人员都很着急，据说当时急得南车集团的副总工程师都钻到车下去检查。北车集团的领导更是着急，因为这节动车头是北车旗下的大同机车厂负责制造的。
这套故障诊断系统原本用于诊断军用航空发动机的故障，由航空集团608所开发并转化民用。刘友梅赶快叫人上车去查看数据，发现轴承温度已经达到109摄氏度，完全超标，属于一级报警。随后用红外线测温计检查，轴承座温度也达到90多度。
但部长们都还等着登车，是继续试验还是立刻停止？在看完数据、分析完现场后，作为总设计师的刘友梅找来南北车的两位领导商议，他个人意见是接下来的试验应该停止，“因为已经列入一级报警了，应该相信这套系统，否则就会出大事故”。
随后，情况向傅志寰做了汇报，傅也决定取消接下来的试验。
故障转向架被马上拉回大同厂解体，检查发现是进口轴承质量问题。在与国外制造商协调后，轴承得到退换。刘友梅告诉记者，到现在替换的轴承也没问题，“这也证明安装在‘中华之星’上的故障诊断系统是有效的”。
“但这件事情却成为“中华之星”安全性不可靠的最重要依据。铁道部一些先生大做文章，否定‘中华之星’，说‘几位部长的命差点都要被中华之星报销了 ’。” 刘友梅很气愤，“我认为这恰恰说明“中华之星”安全诊断保障系统很有效，能提升“中华之星”的可靠性，就看你站在什么立场上去说了。”
以上是引用的是原文，如果是不懂技术的记者写这文章，那还可以理解。但作为总设计师这么说事，说得客气一点就是根本这不是一个科学的，实事求是的态度，说得不客气的话那简直就是坑蒙拐骗，蒙蔽、误导不明真相的民众。
说什么平常很少出故障，那是蒙外行的。从我前面讲的唐老鸭和209HS的例子，大家可以知道这不过是制造厂家惯用的一推二赖三吹牛的伎俩。仅仅拿达到某个冲刺速度来说事，就能说明“中华之星”设计合理，性能可靠，能满足使用要求？
这个故障的性质有多严重？我想还是来打个比喻吧。这就好比是一架新造出来的民航客机在进行试飞，在某次降落前机载仪器突然显示在机翼发现了问题。落地后一检查，不仅是机翼蒙皮给撕开了口子，而且机翼主梁出现了明显的裂纹，这裂纹不但相当长，而且眼看着就要贯穿了主梁，谁都说不准什么时候会折断。在最后降落的关头没当场折断那纯属侥幸。现在发现了，你还敢让它在没有处理的情况下就这么继续飞吗？
是的，中华之星的这个故障就相当于这个性质。如果是民航机试飞发现这种故障，全面彻底检查，重新审核设计那是必然的吧？
替“中华之星”喊冤叫屈的文章里刻意将这个故障尽可能轻描淡写，故意淡化其恶劣性质以误导不懂技术的民众。说什么几位老总商量，邓院士主张停止试验，上报部领导后，傅部长也同意停止试验。这种说法给人一个错觉，那就是这个故障其实也没什么了不起，可以停，也可以继续试验。只是刘院士本着科学的态度，为了保险才主张停止试验的。
作为运用部门，我们平时运输生产中如果发生这种事，稍懂点常识的人都会被吓死，立刻中断运行是必然的，也是唯一的选择，这还需要商量犹豫？这根本不是南北车的领导以及总设计师决定中断不中断运行的问题，而是一旦得知试验中发生了这个故障，必须立即无条件停止的问题。试想一下我前面所举的飞机的例子，如果飞机落地检查后发现机翼主梁眼看着快断裂了，而开发商却还煞有介事地讨论是否立即装上贵宾再飞一个起落，这不是荒唐透顶的笑话吗？
刘院士施展一些官僚惯长的把反面文章正面做的绝技，居然说什么这个故障恰恰说明车载故障诊断系统很有效，能提升“中华之星”的可靠性。
说这话都不觉得害臊吗？轴承座都冒烟了，车载故障诊断系统才报警？不要拿这是什么军用航空发动机诊断系统转民用来证明其先进性，在我们看来，这恰恰说明车载诊断系统并不可靠。
我为什么这么说呢？因为从80年代末开始，铁路就开始推广车载轴温报警系统，到了90年代已经非常成熟，价格低廉，稳定可靠。从90年代中期开始，新造的车辆全安装了轴温报警系统，许多老式绿皮车也进行了改装。只要轴温高于外温45度，这套系统就会报警，列检必须确认情况，采取应对措施，如果温度还有上升的趋势，或者轴温达到了90度，那就必须立即无条件甩车，绝对禁止继续运行。大家想想，列车正在高速运行，车轴突然断了，那将会是一个什么后果？脱轨颠覆那是必然的结果。现在的记者写文章已经把“不堪设想”这个词儿给用烂了，不新鲜了，但我实在想不到更合适的词儿来形容热轴的后果。这种轴报装置经过全路全面推使用，证明其性能稳定可靠，宁可误报，也绝不漏报，不知道避免了多少车毁人亡事故的发生。
在那次试验中，系统报警后邓总让人查温度数据，“发现轴承温度已经达到109摄氏度，完全超标，属于一级报警。随后用点温计检查，轴承座温度也达到90多度。”
这里面就有问题了，试验那天是2002年11月28日，已经是冬季了，请教一下刘总，当时是在哪里做试验？当时的外温是多少？当时的外温有可能达到50度吗？普通车上的轴温报警系统能在超过外温40度时报警，“中华之星”的故障诊断系统是超过多少度才报的警？这能证明它这套系统是有效的？蒙外行也不能这么蒙呀。
需要指出的是，因为当时在做试验，所以除了车上的标准配备外，做为试验方，一定会加装更多的仪器仪表来监控，采集，分析试验数据。轴温的升高是有一个过程的，绝不可能在瞬间来个大爆发，这个升温过程看来无论是车载故障诊断系统，还是额外加装的监视设备都未能及时发现，在轴温越过超过外温45度的警戒线时，该报警时却没报。直到温度高得离谱，这个警报才姗姗来迟，这次是侥幸没颠覆出轨，就能证明瞪着眼睛说瞎话，楞是把表现不合格的诊断系统硬说成是有效的？动不动就扯上其出身来源于航空工业的高科技，可是不行就是不行，哪怕你说它是神州飞船上的也白搭。
再说了，做为使用部门，我们希望的是所有的报警系统永远没有大显身手的机会，这才叫可靠性。不在系统成熟可靠安全上做文章，却拿这个说事，简直就和98年九江大堤决堤后，有些人不去追究豆腐渣工程，却妄图把歪经给念正了，倡议把决堤口建成爱国主义教育基地有异曲同工之妙。
这没出事纯属侥幸，要是这套诊断系统再迟钝些，部长上车后车毁人亡那根本不是什么危言耸听。所以说出了这种事，必须举一反三，回厂分解彻底检查，排除故障隐患那是必然的，并不是什么欲制其死地而后快，也不是因为差点把部长报销了。甭管车上坐着什么人，都是人命关天的大事，在这个问题上铁路一向一视同仁。不是说因为是部长，所以就严格要求，逼着厂家分解检查故障，就是遇上普通旅客也照样得这么做。
当年唐老鸭和209HS在铁道部的鉴定试验时可没出什么大毛病，所以才批准上线运行的，但却在实际运用中却发现出了那么多问题。那么，“中华之星”在试验中出了这么大的故障，说它不成熟，不可靠并不过份吧？让相关单位回去继续改进，等到改进完了再重新做试验，这是一个正常，合理，科学的程序，并不是什么刁难和扼杀。如果哪位领导在这种情况下还胆敢让它参加高速动车组竞标，那我想他肯定是疯了。不仅仅是疯了，而且简直就是拿旅客生命当儿戏，一旦出事，这人责任是谁也担当不起的。
很遗憾，刘院士在分析故障原因时，把责任全推在了进口轴承上，仿佛这么说相关单位就没责任了，“中华之星”就成熟可靠了。在前面我所举的唐老鸭和209HS失败的例子中，就多次出现这种出问题后还嘴死硬，把责任一推二赖的情节。看来这是相关单位的通病，就算是头上顶着院士的头衔也未能免俗。
就算是进口轴承出了问题，那也是你们选型的吧？组装前也是你们验收的吧？质量上是如何卡控的？设计上是否有问题？
请大家注意，在出事的前一天，也就2002年11月27日，“中华之星”冲刺试验并创造了312.5公里最高时速。第二天出事前，最高时速达到285公里。紧接着就报警了，温度高得离谱。那么我们完全有理由怀疑是设计不合理，导致相关部件无法适应如此高速度的要求。至于邓总说什么换了轴承后，再也没出这个问题，但据我们所知，那是因为再也没敢跑到这么高的速度。
刘院士说铁道部有人据此不相信“中华之星”的可靠性。说句老实话，任何一个还懂点基本铁路常识，还能摸着自己良心说句公道话的人都不会相信它的可靠性。可靠不可靠，要靠事实来说话，而不是仅凭一张三寸不烂之舌就能巧舌如簧、妙手回春。
那么，出了这次严重故障，铁道部是不是真的象某些喊冤叫屈者所言，把“中华之星”一棍子打死，没给它改进的机会，永远将其踢出局了呢？
不，铁道部是还给了它机会的。我们用事实说话：从2005年8月1日开始，“中华之星”开始在秦沈客运专线上载客运营。需要强调的是，这种运营仍是试验性质，虽然每天一个往返，但是以临客的形式运营。秦沈客运专线设计运营时速是200公里，考虑到安全因素，在这条线上“中华之星”的冲刺速度被限制在160公里以下。
从2002年11月28日出那个大故障，到2005年8月1日投入试运营，中间隔了两年零八个月，我相信相关单位肯定进行了大量改进工作，当然了，公关工作恐怕下的本钱更大。那么在试运营过程中，“中华之星”的实际表现又如何呢？
四、“中华之星”试运营中的表现
我找到了一份2006年上半年“中华之星”的故障单，现抄录如下：
1、1月12日，运行途中发生轮对擦伤。(A)
2、2月26日，B车操纵时B车与A车网络数据有丢失现象。(B)
3、2月26日，电制动级位显示不正常（1592％）。(B)
4、2月26日，绥中北站检查发现A车2、4轴托架漏油。(B)
5、2月26日，绥中北站刚开车时，B车停放制动灯不亮，A车停放制动灯亮闪不止。(A)
6、2月26日， TVM430工作不正常，A、B机无故障转换几次。(A)
7、2月26日， A车机车高压柜主断路器合不上，停在区间进行微机全复位处理。(A)
8、2月27日，出库时 A车操纵B车合不上主断。(A)
9、2月27日，停放制动时，B车操纵时，A车停放制动灯亮闪不止。(A)
10、2月27日，A车操纵时，B车停放制动灯不亮。(A)
11、2月27日，运行中，经常跳主断。(A)
12、2月28日，A车三次跳主断路器。 (A)
13、3月1日，锦州南至盘锦，B车主断路器合不上。(A)
14、3月2日， B车Ⅱ转向架变流器水温高，动力切除。(B)
15、3月2日，运行途中发生轮对擦伤。(A)
16、3月10日，396km+100m处，制动表压力显示为零，制动失灵。(A)
17、3月10日，晚点发车9分钟。(C)
18、3月10日，全车组大部分仪表过期未进行效验。(C)
19、3月11日，B车发生轮对空转现象。(B)
20、3月13日，B车出现两次踏面二级预警。(B)
21、3月13日，前后动车车载电话呼叫不良。(B)
22、3月14日，A车起车打滑。(Ａ)
23、3月14日，B车3轴1位二级预警。(B)
24、3月14日，10979车电热器烧坏一个。(C)
25、3月14日，10984车斜顶板松。(C)
26、3月16日，出现水压报警。(C)
27、3月16日，计算机死机，B车无数据。(B)
28、3月18日，A车Ⅰ转向架主变流器水温高，动力切除。(Ａ)
29、3月20日， B车Ⅰ转向架变流器水温高，动力切除。(Ａ)
30、3月22日，第二次电空制动防滑试验时，发现变流器冷却水泵从水封处流出油水混合
物，A车动力切除。(Ａ)
31、3月22日，第三次电空制动防滑试验时，B车3轴、4轴发生踏面擦伤，10981号（酒吧车）拖车1轴发生踏面擦伤。(Ａ)
32、3月22日，返回皇姑屯时，A车无法控制B车（因A车动力切除，只能使用B车动力）。(Ａ)
33、3月23日，A车Ⅱ架冷却水泵漏水，切除动力。(Ａ)
34、3月23日，起车发生空转。(Ａ)
35、4月7日，皇姑屯站发车时不能启动。(Ａ)
36、4月10日，过葫芦岛北后连续两次TVM430掉码。(Ａ)
37、4月10日，从K22km返回时（上行线）直到绥中北站TVM430无码，显示故障代码“023”。 （A）
38、4月20日，塞拉门指示灯亮。(B)
39、4月22日，开水炉和集便器多数不能正常工作。(B)
40、4月25日，A车主断路器合不上。(A)
41、4月27日，发现10984车紧急制动阀玻璃罩板丢失。(C)
42、4月30日，10982车空调不制冷。(B)
43、5月1日，微机显示屏无11位轴温显示。(B)
44、5月2日，报A车Ⅰ架4QS1相构件两个GTO击穿，同时发现两个冷却水管外部有深度裂纹。(A)
45、5月3日，在K25处发现10984车二位空气弹簧高度控制阀进气口活接漏风。(B)
46、5月7日，10985车一位端车体制动管与转向架连接的橡胶管漏风。(B)
47、5月7日，拖车空调故障。(B)
48、5月8日 过分相显示黑屏，B车头灯坏。(B)
49、5月9日 A、B车误报对方车停机，复位不解决问题。(A)
50、5月10日 辅助变流器故障。(B)
51、5月11日 主断跳、10：40-11：40显示屏黑屏、逆变器板报故障芯片故障。(A)
52、5月12日 A车跳主断。(A)
53、5月17日 下雨，6车3位门和3车4位门漏雨。(Ｂ)
54、5月18日 A车LCC通讯不正常，停车复位后恢复。(Ａ)
55、5月19日 LCC网侧变流器中模块控制板故障，复位后正常。(Ａ)
56、5月20日 无线列调杂音大，A车速度显示与实际相差8km/h。(Ａ)
57、5月31日 两个车逆变器故障。(B)
58、6月1日 一位电机传感器故障；A车一位转向架切掉。 (B)
59、6月2日 A车一位转向架隔离。 (B)
A级故障31项，B级故障22项，C级故障6项，总计59项。
对于这个故障单，我们一帮子基层技术人员研讨后得出以下结论：
1、这个故障单流出有两年多了，那些鼓吹“中原之星”的人对此并无异议，所以我们认为上面所列的故障是真实可信的，并不是刻意抹黑造谣。
2、虽然故障单真实可信，但根据我们的工作经验，这张故障单是极不完整的，只是实际故障的一小部分。咱们在平时工作当中，不管是日常维修，还是部里做鉴定，都存在这个问题。出了故障当然要处理，但填写、汇总故障记录时，则能抹就抹，能瞒就瞒，这是通例。因为把故障全列上，只会给自己带来不必要的麻烦。而且这种试运营的车，相关单位肯定要对运用单位大力公关，请求他们在向上峰汇报故障时尽量少报些。
例如第17条：17、3月10日，晚点发车9分钟。该条故障被列为C类，但为什么晚点开车？如果是调度，信号，或者其他不关“中华之星”的原因所致，应该不列为它的故障才对呀。那么既然列了，肯定是当天发车前“中华之星”出了问题，联系到第16条：3月10日，396km+100m处，制动表压力显示为零，制动失灵。这两条故障发生在同一天，那么我们怀疑之所以晚点开车，极有可能是要命的动车系统或者制动系统出了故障。但开车前究竟出的是什么故障？故障单里没写，只是简单地说始发晚点，我们完全有理由相信，真正的故障原因被和谐掉了。
3、这59条故障后面括号里列的是故障等级。A级是最严重，影响到行车安全、正点、舒适的重大故障。C类则是一些鸡毛蒜皮无足轻重的故障。处于这两类之间的都列为B级故障。如果是铁道部鉴定，全车只要发现一个A类故障，鉴定人员就根本不必再继续看了，整列车直接判定为不合格。按照故障发生的规律，B类故障应该远多于A类，而C类故障应该远多于B类，这也是我们判定这张故障单极不完整的重要依据。
4、第4、14、23、58、59项原文中列为B级故障，但根据我们的现场工作经验，认为应该判为A级故障。
5、第1、15、23项全是轮对踏面擦伤。自从90年代后期开始在快速车上安装防滑器以后，这种故障大为减少。但“中华之星”轮对擦伤的频率居然这么高，而且既然列为A级故障，肯定是擦伤严重过限，联系到其他A类故障许多和动车、制动系统相关，尤其是居然能出现制动失灵的故障，该车的安全性的确堪忧。
6、“中华之星”的设计运营速度是270公里，在秦沈线上试运营时，最大速度被限制在160公里以下。在这种情况下，半年时间居然出了那么多A级故障，那么如果真按其设计时速运营，我不敢想象它还能出多少故障，会出多少后果不堪设想的严重故障。
7、这已经是改进后限速使用的情况，另外还需要提醒大家注意的是：05年8月1日在秦沈客运专线上正式开试运营，这张故障单列的是06年上半年的故障。也就是说，“中华之星”在试运营五个月后，重点故障仍然频频发生。这绝不能用设备处在磨合期来解释，因为已经试运营五个月，磨合期早该过去了。那么在改进前的2002年，刘院士说在试验时没出什么大故障，“中华之星”如何如何先进可靠，仅仅是偶然在领导参观前掉了一次链子就被扼杀，这种话您信吗？反正打死我也不信。
8、从这份故障单判断，“中华之星”在经过两年零八个月的持续改进后，并经过五个月的试运营后，存在的问题仍比当年的唐老鸭要严重得多，我想相关试用单位恐怕也是深受其害，苦不堪言。人比人得死，货比货得扔，这个样子别说参加高速动车组竞标，这就算是白送给我们使用，我想也没任何一个局敢要、敢用这种车上线。
五、小结
前面讲了那么多，给大家介绍了铁路内部的一些事情。我的看法是：甭管“中华之星”是不是真的只是用进口零件拼出来的，甭管它是否拥有所谓的“知识产权”，铁的事实摆在那里，它就是一个不合格的试验品，而且改进了几年，改来改去还却还是不合格，已经根本不值得往这个无底洞里继续扔钱了。当然，相关研发单位可不会这么想，争到了项目，骗到了研发经费，往后几年吃喝就无忧了，就有本钱忽悠论文混职称了。一旦断奶，自然要哭天抢地。
“中华之星”的鼓吹者们在网上横行数年，成功地掀起了一波波的浊浪。我想，浦厂和唐厂面对此情此景肯定会泪流满面，顿足捶胸。真是生不逢时呀！90年代末期的互联网还远不及现在普及，网络的影响力远不及现在那么大，而且唐老鸭和209HS是败给了国内的竞争者。可以想象一下，如果当年有现在的网络条件，如果其竞争者和国外沾点边，恐怕唐厂和浦厂也会象“中华之星”那样通过网络颠倒是非，为自己喊冤叫屈，大喊大叫“精英卖国”、“太子党”、“崇洋媚外“、“扼杀民族工业，必欲置其死地而后快”，反正只要高举民族主义的大旗作虎皮，嘴里高喊着爱国无罪，精英无良，棍子和大帽子是向来不缺的，无需什么本钱就能很轻易地就煽动不明真相的热血网民。
铁路产品不是象“两弹一星”那样关乎国家安全的大杀器。它是大量使用的民用产品，由于体制和国情的原因，中国铁路产品并不看重效费比，不重视核算经济帐，追求的是安全、稳定、可靠。中国铁路建设一向滞后于国民经济的需要，必须奋起直追，时不我待。提速的急迫需求使得铁路无法坐等“中华之星”的慢慢成熟，只能引进、吸收、国产、再创新，有限的资金也不能明知道是个无底洞还继续往里投。事实上，02年出事，06年还是那个熊样，即便是下血本，不惜豆腐花了肉价钱，甚至是降低验收标准，睁只眼闭只眼让它勉强蒙混过关，它在日新月异的技术进步面前也丧失了竞争力。更何况人命关天的事，能这样整吗？
鼓吹“中华之星”的那帮人还刻意偷换概念，把“中华之星”的下马直接等同于民族工业的消亡。我不知道他们这种说法的依据何在？“中华之星”只是诸多铁路相关产品研发项目中的一个而已。是谁赋予它代表整个铁路民族产业的权利？就它这个熊样有这个资格吗？中国铁路产品的研发机构就只有株洲一家吗？自打“中华之星”下马后中国铁路相关单位就不生产产品了吗？就没有取得技术进步吗？答案显然是否定的。
有人说要支持民族工业，不错，这我完全同意。但具体地要怎么样支持呢？总不能打着支持民族工业的幌子，行保护主义之实，盲目拒绝引进国外先进成熟技术，以保护国内某些利益集团的利益吧？在有条件引进先进成熟技术的时候，我们为什么不能引进、消化、吸收呢？这能节约时间，跨越式地提高我们的技术水平，提高自主研发的起点，为什么一定要拒绝呢？有人说了，你们CRH系列动车组引进的其实也是别人淘汰的技术，别人的最新技术肯定不会给你们。这个问题我是这么看的，CRH的技术状态是根据我们的合同要求制订的。的确，有许多东西进行了降级处理。这里面一方面有别人不肯把最先进技术卖给你的因素，另一方面，在我国的既有线上跑CRH，速度只能达到那么高，装再高档的东西那也就是浪费。打个比方，你在农村的泥泞小路上跑运输，用农用车足矣，如果有人用奔驰600小轿车，你不觉得是浪费吗？更何况即便是别人淘汰下来的成熟技术也比你尚在研发中的技术更先进、更可靠、更成熟时，你还有必要拒绝引进吗？
事实上，铁道部在引进动车技术的同时，还是给了“中华之星”大力支持的，给了你时间改进，给了你机会试运营，但那个实际效果却让人根本无法对其产生信心。需要指出的是，这种大力支持是需要铁路付出成本，承担风险的。铁道部没有亏欠研发单位，没有无条件为其承担风险，付出成本的义务。如果试运营中的“中华之星”出了事，广大旅客是会找铁路的麻烦还是找研发单位的麻烦？我们铁路能和研发单位那样，对旅客说，这不是我的事，你找研发单位算帐去!我们能这样一推二赖吗？
信心不是靠自我吹嘘建立起来的，信心是要建立在铁的事实基础上的。“中华之星”给了我们一个什么样的铁的事实呢？不仅是产品有问题，而且这个研发态度实在让人看不过眼。出了问题，不是从自身找原因，而是一推二赖，哭爹喊妈，大力公关，这是什么样的态度？这种态度能做出好的产品来吗？用这种态度做出来的产品能让人放心吗？唐老鸭和209HS已经让铁路相关部门吃尽了苦头，付出的学费还不够吗？还要一而再，再而三地重蹈覆辙吗？
改革开放已经三十年了，中国的各行各业发展得比较好的，恰恰是那些开放竞争的行业。而我们一些打着保护民族工业的旗号刻意保护的行业情况又如何呢？说得好听点那叫差强人意，说得不客气就是扶不起的阿斗，糊不上墙的烂泥。
我记得八十年代初的时候，到处是走私来的香港电子表，日本电视，冰箱，洗衣机。甚至到了1988年，我到厦门去时，鼓浪屿上还有不少骗子在当街兜售所谓的“英国黑布”。可现在情况又如何呢？咱们早已是家电，纺织品出口大国，在国内市场上也占绝对统治地位。想想80年代全国引进了一百多条彩电生产线，各省都一窝蜂地上马，大浪淘沙，现在还剩下几家？没有这些开放竞争哪里又有如今的局面？想想90年代纺织行业限产压锭，淘汰落后产能，电视里经常播放某地强行把织机砸烂了卖废铁的镜头，你能把这解读为“必欲置民族工业于死地而后快”吗？
有人爱拿奇瑞说事，说什么要是没有奇瑞这样的民族工业，我们现在还在开普桑。可是，老解放，上海牌小轿车在改革开放前几十年一贯制，可曾见过它们有多少改进？奇瑞的确是自主创业的民族工业的代表之一，但它是靠什么才在激烈的市场竞争中站稳脚跟、异军突起的？它可曾到处大喊大叫，通过网络造势，嚷嚷着象政府这样的永不会倒闭的单位买车就只能买我奇瑞的，因为我是国产，你要无条件支持国货，否则的话永远都没有国货用。政府得无条件买我的车，老百姓买私家车也只能买我的，因为我是国货。你要是买了外国车，就是“太子党”、“精英卖国|”、“崇洋媚外”、“必欲置民族工业于死地而后快”。人家奇瑞是这么干的吗？不，人家练的是内功，只有自己的产品能适应市场的需求，性价比高，那才会在市场激烈竞争中有生命力。
原文说明
作者：忘情
原文分为六个部分，以下为原文链接：
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